Certificado de Peso Bruto (VGM) no Transporte

O transporte de contêineres mudou de figura em 2016: desde então, nenhum contêiner cheio pode ser embarcado em navio sem o certificado de peso bruto, o famoso VGM (do inglês Verified Gross Mass, peso bruto verificado). O documento nasceu de uma necessidade dura — contêineres subdeclarados causavam acidentes graves, tombamentos de pilhas e sobrecarga de navios — e hoje é condição de embarque em todos os portos que seguem a Convenção SOLAS, incluindo os brasileiros.

Se você trabalha com contêineres, como transportador rodoviário, despachante, agente de carga ou embarcador, o VGM faz parte da rotina. O transportador que puxa o contêiner do porto até o destino final também precisa entender o que é esse documento, porque ele define o peso que será conferido nas balanças, no planejamento da viagem e na documentação da operação. Um contêiner sem VGM não entra no navio — e um contêiner com VGM errado pode gerar multa, avaria e prejuízo para todos os elos da cadeia.

Neste guia você vai entender o que é o certificado de peso bruto, por que ele existe, como o peso é calculado, quem é o responsável por fornecer o documento, o que acontece quando ele falta e qual é o papel do transporte rodoviário nesse processo, incluindo os nossos valores para manter o RNTRC em dia.

O que é o certificado de peso bruto (VGM)

O certificado de peso bruto, ou VGM, é a declaração formal do peso bruto verificado de um contêiner carregado, pronta para embarque marítimo. Não se trata de uma estimativa nem do peso informado pelo fornecedor da mercadoria: é um peso apurado por pesagem ou por cálculo documentado, assinado por quem responde por ele e transmitido ao armador antes de o contêiner subir no navio.

Na prática, o VGM circula como uma mensagem eletrônica (EDI) entre o embarcador e o armador, mas o transportador, o terminal e a fiscalização também usam esse peso. É ele que alimenta o plano de estiva do navio, que define onde cada contêiner vai no porão ou no convés, quantas camadas podem ser empilhadas e como os cabos de amarração serão tensionados. Por isso o peso precisa ser confiável: um erro de poucas toneladas em um contêiner pode comprometer a estabilidade da embarcação inteira.

Por que o VGM existe: a regra da SOLAS

A exigência nasceu da Convenção SOLAS (Segurança da Vida no Mar), no capítulo VI, regra 2, e vale internacionalmente desde 1º de julho de 2016. A regra foi criada depois de uma série de acidentes envolvendo contêineres cujo peso real era muito maior que o declarado: pilhas que desabaram, guindastes que tombaram, navios que ficaram instáveis e tripulações expostas a risco.

Antes do VGM, o peso que circulava na documentação era, muitas vezes, o peso declarado comercialmente — que podia estar subestimado por erro, por pressa ou até de propósito, para reduzir custos. A SOLAS mudou isso: o peso bruto verificado passou a ser obrigatório, e a responsabilidade pela exatidão ficou com o embarcador. No Brasil, os terminais portuários seguem a mesma lógica para os embarques internacionais, e o assunto ganha relevância em portos como Santos, Paranaguá e Rio Grande, por onde passam milhões de contêineres por ano.

O que entra no cálculo do peso bruto verificado

O VGM não é apenas o peso da mercadoria. A fórmula soma três coisas: o peso da carga em si, o peso do contêiner vazio (a tara, gravada na placa da porta) e o peso de tudo o que viaja junto — pallets, embalagens, caixas, filmes plásticos, calços, cintas, amarrações e qualquer material de estiva usado para acondicionar a carga.

Um exemplo ajuda a entender: um lote de máquinas pesadas com 20 toneladas, embalado em pallets que somam 1 tonelada, acondicionado em um contêiner de 20 pés com tara de 2,3 toneladas, gera um VGM de aproximadamente 23,3 toneladas. Esquecer os pallets ou a tara no cálculo é o erro mais comum — e o mais perigoso, porque o peso final fica subestimado exatamente na parte que mais afeta a estabilidade da pilha no navio.

Os dois métodos de pesagem previstos

A regra da SOLAS prevê dois métodos para apurar o VGM. No método 1, o contêiner é pesado depois de fechado e lacrado, como um todo, em uma balança calibrada e certificada — no Brasil, balanças certificadas pelo INMETRO ou aceitas pelo terminal. É o método mais direto: o peso sai pronto, sem margem para esquecimento.

No método 2, o embarcador soma os pesos de todos os itens (carga, embalagens, pallets, amarrações) e acrescenta a tara do contêiner. Esse método exige disciplina documental: cada peso precisa ter origem confiável, e a soma precisa ser refeita a cada embarque. A regra não define tolerância para o VGM; na prática, muitos terminais e armadores usam a referência de 5% ou 500 kg, o que for maior, para conferências internas — mas o correto é não contar com margem e declarar o peso apurado com exatidão.

Quem é o responsável pelo VGM

A responsabilidade pelo VGM é do embarcador — a parte que contrata o transporte marítimo e em nome de quem a carga embarca. É ele quem define o método de pesagem, quem assina a declaração (diretamente ou por pessoa autorizada, inclusive com assinatura eletrônica) e quem responde pela exatidão do peso perante o armador e as autoridades.

O transportador rodoviário não é o responsável pelo VGM: a obrigação dele é outra — transportar o contêiner com segurança e dentro da lei no trecho terrestre. Mas, na prática, o caminhoneiro e a transportadora precisam conhecer o peso do contêiner para planejar a viagem, respeitar os limites de PBT e de peso por eixo e conferir a documentação na entrada do porto. O peso do VGM e o peso conferido na balança rodoviária precisam conversar entre si.

O que acontece com contêiner sem VGM

A regra é seca: contêiner cheio sem VGM não embarca. O armador não pode carregar o contêiner sem o peso verificado, e o terminal não o recebe para embarque sem a informação transmitida. Isso significa atraso na programação, contêiner retido no pátio, cobrança de estadia (demurrage) e replanejamento da estiva — custos que sobem a cada dia de espera.

VGM errado também é problema: se a conferência do terminal ou a checagem do navio apontar diferença relevante entre o declarado e o real, o contêiner pode ser retirado do plano de embarque para nova pesagem, com custos de movimentação e novo agendamento. Em casos mais graves, o peso subdeclarado coloca em risco a estabilidade do navio e gera responsabilização civil e penal para quem declarou. Por isso, o VGM deve ser tratado como dado crítico, não como burocracia.

VGM e o transporte rodoviário: o papel do RNTRC

O contêiner chega ao porto de caminhão, e o trecho rodoviário tem regras próprias. O transporte remunerado de contêineres exige RNTRC ativo na ANTT — o registro do transportador, TAC para pessoa física e ETC para pessoa jurídica. Sem o registro válido, o caminhão nem entra no porto: a fiscalização confere RNTRC, CT-e, MDF-e e o agendamento de acesso na portaria, como acontece no Porto de Santos com o sistema Portolog.

Manter o RNTRC em dia tem nossos valores fixos, os da nossa tabela de valores:

A renovação é anual e pode ser feita; a análise do processo leva, em regra, de até 24 horas úteis. Transportar carga sem RNTRC ou com registro irregular sujeita o transportador a multa de até R$ 5.000 por veículo por fiscalização, além da retenção do caminhão até a regularização. Ou seja: o contêiner pode ter VGM perfeito, mas se o trecho rodoviário estiver irregular, a operação inteira para.

VGM na prática: prazos, transmissão e conferência

O VGM não é entregue em papel na hora do embarque: ele é transmitido eletronicamente ao armador, por EDI ou pelo portal do próprio armador, dentro do prazo de corte definido por cada companhia marítima. Esse prazo costuma ser de pelo menos algumas horas antes da chegada do navio ou do fechamento do recebimento de contêineres — confirme sempre com o armador ou com o agente, porque cada um tem a sua janela.

Depois de transmitido, o peso entra no plano de estiva e passa a ser referência para todo o resto da viagem. Vale conferir, antes do embarque, se o número do contêiner, o porto de destino e o peso bruto da mensagem batem com os dados da carga — divergência de dados é motivo clássico de contêiner barrado na conferência do terminal, mesmo com VGM válido.

Perguntas frequentes sobre o certificado VGM

O VGM é obrigatório para todo contêiner?

Sim, para todo contêiner cheio que vai ser embarcado em navio em operação internacional, por exigência da Convenção SOLAS desde 1º de julho de 2016. Os terminais brasileiros aplicam a mesma regra nos embarques de exportação. Contêiner vazio não precisa de VGM; contêiner cheio, sem VGM, não embarca.

Quem deve fornecer o VGM ao armador?

O embarcador — a parte que contrata o transporte marítimo e em nome de quem a carga embarca. Ele pode delegar a pesagem a terceiros, como o terminal ou um agente de carga, mas continua responsável pela exatidão do peso perante o armador e as autoridades.

Como calcular o peso bruto verificado?

Somando o peso da carga com o peso de embalagens, pallets e amarrações e com a tara do contêiner (gravada na placa da porta), ou pesando o contêiner fechado e lacrado como um todo em balança certificada. O resultado é o mesmo nos dois caminhos quando os dados estão corretos.

Quem assina o certificado VGM?

O embarcador, diretamente ou por pessoa por ele autorizada. A assinatura pode ser eletrônica, e a transmissão ao armador costuma ser feita por EDI. O que vale é a responsabilidade assumida: quem assina responde pelo peso declarado.

O que acontece se o contêiner chegar sem VGM?

Ele não é recebido para embarque pelo terminal e não sobe no navio. O contêiner fica retido no pátio, gerando estadia e replanejamento da programação, até que o embarcador apure e transmita o peso verificado.

Qual é a diferença entre VGM e peso declarado?

O peso declarado é o peso informado comercialmente na documentação da carga, como o conhecimento de embarque, e pode ser estimado. O VGM é o peso verificado, apurado por pesagem ou por soma documentada, e é o dado usado no plano de estiva e na segurança do navio. Eles podem até coincidir, mas não são a mesma coisa.

Existe multa para o VGM errado ou ausente?

A SOLAS não prevê um valor fixo de multa para o VGM: a consequência direta é a recusa de embarque, com custos de estadia, replanejamento e responsabilização do embarcador em caso de acidente ou avaria causada por peso incorreto. Já no trecho rodoviário, o excesso de peso do contêiner é fiscalizado na balança, com multa por 200 kg de sobrepeso e retenção até o transbordo — valores atualizados fale com a nossa equipe.

Conclusão

O certificado de peso bruto (VGM) é um divisor de águas no transporte de contêineres: transformou o peso em dado de segurança, com responsável definido e consequências sérias para quem declara errado. Para o transportador rodoviário, o aprendizado é duplo: entender o VGM para dialogar com embarcadores e terminais, e manter o próprio lado da operação em dia — RNTRC ativo, CT-e e MDF-e corretos e peso do veículo dentro dos limites, para chegar ao porto sem susto.

Com a documentação do caminhão regularizada e o VGM do contêiner em mãos, o embarque flui: o contêiner entra no porto, o peso confere e a viagem segue conforme o planejado. É assim que a cadeia do contêiner funciona — cada elo com a sua obrigação, cada obrigação com o seu peso.